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　　中國的進(jìn)出口很繁忙，但沒(méi)有一個(gè)港口因為有生意而沒(méi)有市場(chǎng)而成為國際航運中心?；蛘?，有市場(chǎng)，沒(méi)有服務(wù)

 

　　據上海市交通和港口局統計，2013年上海港完成貨物吞吐量7.76億噸，集裝箱吞吐量3361.7萬(wàn)標準箱。香港的貨物總吞吐量已達到歷史高水平，集裝箱吞吐量仍然是世界上高的。

 

　　上海有著(zhù)優(yōu)越的航運位置。憑借其制造業(yè)中心的地位，貨物從長(cháng)江流入運河?，F在它配備了洋山無(wú)冰深水港。全自動(dòng)化的第四階段項目將在年底前開(kāi)始。深水港正在建設中，將成為國際樞紐港。

 

　　不用說(shuō)，作為內地大的港口城市，上海的國際航運地位遠不如香港和新加坡。 截至2011年底，在香港注冊的國際船舶已達1952艘，總噸位6833萬(wàn)噸。新加坡有3936艘船，總噸位為4662萬(wàn)噸。同期，在上海海事局注冊的國際船舶(包括特種免稅船舶)355艘，總噸位904萬(wàn)噸，特種免稅船舶25艘，總噸位31萬(wàn)噸 根據2011年底的數據，在上海注冊的國際船舶數量?jì)H為香港的13%，新加坡的19%。 2013年上海數據不詳，無(wú)法比較。

 

　　注冊船只的數量不是唯一的指標。還有航運法、航運稅、綜合服務(wù)能力等。在這些領(lǐng)域，上海根本沒(méi)有優(yōu)勢。 此外，通往上海國際港口的道路并不平坦，競爭對手包括法律服務(wù)完備的新加坡、壓低價(jià)格搶占市場(chǎng)的兄弟城市以及有權批準政策的北京。

 

　　中國早期有勤勞的工人和企業(yè)，但管理制度僵化，導致中國人勤勞但不富裕。 從港口綜合實(shí)力來(lái)看，包括上海在內的中國港口裝卸效率居世界前列，但船舶進(jìn)出港口的效率卻不是高的。上海國際航運研究中心航運經(jīng)紀人俱樂(lè )部秘書(shū)長(cháng)劉詢(xún)·梁指出，復雜、官僚和低效的行政管理制度導致通關(guān)效率低下，終損失了航運時(shí)間。 上海自由貿易區正試圖扭轉這一趨勢。

 

　　轉運組裝試點(diǎn)已經(jīng)開(kāi)始，即根據地點(diǎn)和貨物重新包裝國際集裝箱業(yè)務(wù)，大限度地節約物流成本。

 

　　10月16日，《自由貿易區郵報》報道稱(chēng)，太平魏明物流有限公司副總經(jīng)理莊洪波表示，“上海自由貿易區的國際中轉整合業(yè)務(wù)成熟后，與新加坡和中國香港的港口相比，由于路線(xiàn)較短，可以明顯節省物流時(shí)間和成本，預計為客戶(hù)節省15%的中轉業(yè)務(wù)成本和20%的物流運營(yíng)時(shí)間?！?“上海的勞動(dòng)力成本相對較低，港口費和倉儲費也較低

 

　　過(guò)去，市場(chǎng)參與者認識到國際貨物轉運和組裝的重要性。他們受政策的約束，不能做這項生意。

 

　　在上海自由貿易區建立之前，上海港只能進(jìn)行整箱轉運，但不能進(jìn)行“拆箱”或二次拆裝。 上海港過(guò)境業(yè)務(wù)附加值低。LCL和重新包裝等增值服務(wù)集中在中國香港的新加坡和韓國釜山。 根據航運專(zhuān)家吳明華提供的數據，目前在香港、新加坡和韓國釜山等港口的國際過(guò)境業(yè)務(wù)比例超過(guò)50%，新加坡甚至占到80%以上 目前，上海港國際航線(xiàn)轉船比例不到10% 在新加坡和香港組裝的絕大多數貨物來(lái)自中國內地。開(kāi)門(mén)寄錢(qián)并不罕見(jiàn)。

 

　　這是由于海關(guān)嚴格的管理制度。 在傳統的入境申報和一般貿易進(jìn)口通關(guān)模式下，需要審查10位海關(guān)編碼(商品分類(lèi)編碼系統)，其中前4-6位國際通用，后4-6位由中國根據稅收等需要設置。

 

　　在審查10位數字代碼的情況下，由于物流公司只負責貨物的轉讓?zhuān)皇秦浳餀嗬乃腥?，因此無(wú)法完成申報，因為貨物的申報要素等具體信息不完整。 盡管這些貨物將離開(kāi)上海，但中國不會(huì )對它們征稅，也不需要對它們了解太多。 海關(guān)擔心他人，不必要地抑制了國內物流效率

 

　　在上海自貿區的創(chuàng )新模式下，整合業(yè)務(wù)終于開(kāi)始試點(diǎn)。 海關(guān)簡(jiǎn)化了申報項目，在申報從海外運往FTZ倉庫并終離開(kāi)該國的貨物時(shí)，只檢查前4-6名的國際協(xié)調制度代碼。

 

　　可以看出航運物流的效率是否得到提高，不是看它是否可能，而是看它是否愿意。 謹慎的管理和安全的商品經(jīng)常成為尋租的借口。

 

　　同樣的管理也包括沿海作業(yè)

 

　　過(guò)去，外國船只在中國沿海港口之間從事外貿集裝箱運輸。由于其國內沿海運輸的性質(zhì)，兩者相當不同。 表面上看，此舉旨在保護國內航運企業(yè)，促進(jìn)國內船舶注冊，保護沿海中小企業(yè)，實(shí)際上扼殺了市場(chǎng)活力。

 

　　出于航行和運營(yíng)需要，國際航運公司將選擇約15%的遠洋船舶懸掛外國國旗，而中國50%以上的遠洋船舶懸掛外國國旗，原因很簡(jiǎn)單，國內稅收太高，效率低。 航運公司不僅要繳納進(jìn)口稅、進(jìn)口增值稅、印花稅等稅收，而且注冊手續復雜，注冊后對船舶管理的規定更加嚴格。 因此，無(wú)論如何上訴，中國企業(yè)都愿意選擇懸掛“方便旗”

 

　　現在，上海終于可以實(shí)施天津政策了。雖然相關(guān)計劃中沒(méi)有具體的優(yōu)惠政策，但稱(chēng)“在天津試點(diǎn)的國際船舶登記政策將在試點(diǎn)地區實(shí)施”，即符合相關(guān)技術(shù)條件、懸掛“方便旗”并達到一定年齡的中資船舶(中方出資比例不低于50%)的優(yōu)惠稅收政策，“主要是在一定期限內通過(guò)報關(guān)進(jìn)口，免征關(guān)稅和進(jìn)口增值稅”

 

　　《關(guān)于實(shí)施中國(上海)自由貿易試驗區總體規劃>加快上海國際航運中心建設的意見(jiàn)》明確規定，外商投資國際航運企業(yè)也可以突破外商投資比例不得超過(guò)49%的限制 繼

 

　　之后，懸掛巴拿馬國旗的中資船只可以在上海大規模收集貨物，并通過(guò)統一的港口和航線(xiàn)將其運往世界各地。這是一場(chǎng)來(lái)之不易的市場(chǎng)勝利，已經(jīng)被呼吁了很多年。難怪船運公司在打山地電話(huà)方面很成功。

 

　　在新FTZ政策的影響下，上?？赡艹蔀槭澜绾竭\管理中心之一。 [/[/中國是一個(gè)海員出口大國，但缺乏高端航運人才。中國是一個(gè)航海大國，質(zhì)量不盡如人意。海員總數為150萬(wàn)。事實(shí)上，實(shí)際上只有12萬(wàn)名海員被派往國外。 中國海員的工資和補貼要繳納個(gè)人所得稅。個(gè)人所得稅的征收不符合國際慣例。低收入和高稅收經(jīng)常導致人員流失。 所有的延誤都可以歸因于嚴格監管造成的市場(chǎng)落后。

 

　　開(kāi)業(yè)帶來(lái)了國際先進(jìn)船舶管理企業(yè)的技術(shù)、經(jīng)營(yíng)和管理方法。

 

　　要成為國際航運中心，我們不僅需要健全的法治、符合國際游戲規則的稅收制度，還需要高端服務(wù)人員。 例如，航運金融、航運保險、保稅石油等。一些改革涉及嘗試有趣的游戲，進(jìn)展緩慢。 [/[/中國的港口費比周邊地區高得多。以1萬(wàn)噸左右的外貿貨船為例。中國的港口費比日本、韓國、新加坡和越南高得多，每個(gè)港口的平均費用大約高出5000美元。 運輸保稅油缺乏競爭，而且尚未啟動(dòng)。

 

　　中國沒(méi)有具有國際地位的港口的原因是缺乏科學(xué)規劃、嚴格控制和不可避免的利益限制。 正是這些限制使中國放棄了作為物流量大的航運中心的地位。

 

　　上海自由貿易區建立了一個(gè)平臺，如深水港，如轉運中心。然而，在總體規劃、稅費改革和高端服務(wù)匹配方面，仍需要巨大的毅力才能向前推進(jìn)。 毫不夸張地說(shuō)，如果上海不能成為國際航運中心，中國的其他城市將更不可能實(shí)現。

 

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